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Como equlibrar un avion
Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca
un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo
modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el
motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra
con el fuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos
comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos
aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que
estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de
comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.
Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus
fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al
peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible
componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de
sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según
la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones
del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está
equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión:
ala, fuselaje, tren, etcétera.
Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse
como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un
extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En
alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar
la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo
sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle
inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro
de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se
comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del
centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se
rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.
Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo
figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un
cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.
Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el
centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en
el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los
perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de
ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de
aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación,
nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de
equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es
prácticamente irreversible la entrada en pérdida.
Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado
sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad
ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al
cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de
iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin
perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y
capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la
sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una
desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como
quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto
desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del
centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque,
en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la
típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado
curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado
fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el
valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la
tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto
ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que
tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la
otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye
el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo
el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca
el motor cuando su eje es horizontal.
Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté
destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un
ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una
maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y
volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor
rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es
demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.
Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear
correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la
radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo
de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele
cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de
«cosas» volando por esos campos.
A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la
palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso
trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el
planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y
observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las
siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25
y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en
la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y
si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes
operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el
borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde
de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el
taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será
necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si
ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el
aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.
Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin
motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por
éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si
subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y
sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia
abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de
picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido
observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha
desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese
lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en
consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR
Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par
motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con
asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que
mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo,
si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si
además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el
equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo
subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases
desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación.
La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el
modelo no se desvie al aplicar los gases.
Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero
esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar
muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio
sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se
tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción
MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.
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