Aprende a volar

Aprende a volar

Cuando un deportista de cualquier especialidad realiza su trabajo con unos movimientos perfectos, sin vicios y sin improvisaciones, se dice de él que tiene estilo. El aeromodelismo no es una excepción. Existe una gran diferencia entre el aeromodelista que dobla el cuello hacia arriba, curva la espalda, gira sobre si mismo y camina por la pista mientras su avión evoluciona en el aire, y el que en una postura relajada y sin cambiar de actitud, hace que sea su modelo el que viaje por el aire y gire sobre si mismo de una forma totalmente predecible Del primero se dice que sabe volar; del segundo, que tiene estilo. Este articulo está dirigido a aquellos que vana dar sus primeros pasos en este apasionante hobby, ofreciéndoles la oportunidad de iniciarse con los pasos adecuados que les permitan llegar lo más lejos posible en este proceso de aprendizaje continuo como es la práctica del aeromodelismo.

Buscar un maestro si es posible

Siempre nos preocupamos de elegir la radio, motor, modelo y nos olvidamos de la figura del monitor. Siempre que sea posible, utilizaremos la ayuda de un monitor; si estamos en un club organizado, esta figura existe de forma más o menos explícita.
Del monitor aprendemos de su experiencia, teniendo buen cuidado de no imitar sus vicios; la lectura de estas líneas nos dará algunas pistas para descubrir ésta y averiguar los otros. Aprender a volar solos no es imposible, pero si muy difícil; siempre es mucho más aconsejable, si se dispone de él, utilizar un monitor.

Radio aconsejable

La radio mínima que debemos adquirir tendrá las siguientes características: cuatro canales, cuatro servos, baterías recargables incorporadas y cargador. Cualquier configuración por debajo de la indicada será cara a medio plazo y, por otra parte, el valor de reventa para el equipo aconsejado será más favorable
Una radio de categoría superior será másí económica a muy largo plazo y no nos compensará demasiado. Y si compramos un equipo de la gama alta, la mayor satisfacción que nos dará será el poseerlo, ya que raramente tendremos necesidad del 10 por 100 de las posibilidades de programación que estos equipos tienen. Si es aprovechable como mejora, en el equipo que compremos por primera vez, que tenga inversión del sentido de giro de los servos, que sea de Frecuencia Modulada y que posea «dual rate», o sea, doble sensibilidad en los mandos de profundidad y alerones. La utilidad del resto de funciones que incorporan muchos equipos es más que discutible

Modos de volar

Existen dos maneras o modos de colocar las funciones de mando en los sticks de nuestra emisora: En modo 1, se coloca el gas en la palanca derecha, junto con los alerones, y la dirección en la izquierda, junto con el mando de profundidad
En modo 2, se colocan en la palanca derecha los alerones y la profundidad, y en la palanca izquierda, el gas y la dirección Procurando eludir la polémica que se genera siempre que se habla de modos, diremos que el modo 2 es más fácil de asimilar, ya que las funciones principales se encuentran en la mano derecha, quedando la izquierda para las secundarias lo cual requiere el entrenamiento de una sola mano, que ya es llamada la diestra
En modo 1 resulta necesario entrenar la mano izquierda, la torpe, para el manejo de la profundidad; sin embargo, a largo plazo, al estar separadas de mano las dos funciones principales, la coordinación necesaria de movimientos es muy limpia y sin interferencias entre ellas.A nuestro juicio, el modo más racional de volar es el modo 1, y que quede constancia de que el autor de este articulo utiliza para volar el modo 2
Buena prueba de ello es que la mayoría de las figuras internacionales de la acrobacia utilizan el modo I para volar, lo cual a mi juicio, establece la conclusión de que si nuestra aspiración es simplemente pasar un rato agradable volando, optaremos por el modo que sea más habitual en el lugar don de residamos, pero si tenemos la aspiración, no ya de competir, sino de llegar a un elevado dominio del vuelo radiocontrolado intentaremos por todos los medios utilizar el modo 1, teniendo en cuenta que cuanto más entrenamiento vayamos adquiriendo, más difícil nos será cambiar el modo de mando

El mejor entrenador

Para la elección del modelo dependeremos en gran medida de la ayuda que vayamos a recibir. Existen tres opciones básicas para comenzar el pilotaje de radiocontrol
– El velero con motor auxiliar o motovelero de dos a dos metros y medio de envergadura, con el consabido motor de un centimetro cúbico por cada kilo de peso del velero y dos canales de mando, profundidad y dirección y, opcionalmente, control de gases para motor
– El entrenador de 30 a 35 dm2 de superficie alar, con motor de 3,5 cm3 y tres canales de mando, profundidad, dirección y gases, opcionalmente con alerones
– El entrenador de 35 a 45 dm2 de superficie alar, con motor de 6,5 cm3 y cuatro canales de mando, alerones, profundidad, dirección y gases
Si se dispone de un monitor, la opción más rápida y de más futuro es la última, pero es la opción que exige un mayor desembolso, por lo que si no estamos predispuestos a ella, elegiremos la intermedia, esta opción es de un costo similar a la primera, pero si se dispone de monitor es más rápida que aquella
La opción primera nos parece adecuada para todos aquellos pilotos que no pueden disponer de ayuda en los primeros pasos; posiblemente sea la única opción posible para aprender en solitario
De hecho, tendremos que pasar por la última opción. Comencemos por la primera o por la segunda, ya que consideraremos terminado el entrenamiento elemental cuando dominemos dicha configuración

Saber estar en la pista

Como hemos dicho en el preámbulo del articulo, hay dos maneras de estar en la pista: de forma itinerante y desordenada o de forma relajada y estable. Esta última actitud es muy importante en aras de la seguridad tanto del vuelo como de las personas que estén presentes en el campo. Como el espacio aéreo es muy grande, será suficiente con que tomemos para evolucionar solo la mitad. Por ello nos colocaremos de espaldas al sol, frente a la pista, y utilizaremos todo el espacio que tenemos delante, sin girarnos ni dejar que el modelo irrumpa en el espacio detrás de nosotros. Ya sabemos que esto es más fácil de decir que de hacer, pero debemos esforzarnos, y en esto consiste el entrenamiento, para conseguir dominar nuestro modelo de forma natural, haciéndole volar por donde queramos y no yendo siempre detrás de él. Para evitar girar el tronco de forma involuntaria, existe un truco que consiste en colocarse con las piernas abiertas ligeramente. Para evitar que nuestro modelo evolucione por delante de nosotros a su capricho, es necesario tener muy claro qué es lo que queremos que haga, detalle que, aunque parezca obvio, no se tiene en cuenta casi nunca a la hora de iniciar el vuelo; si no tenemos claro qué camino queremos que siga nuestro avión, será él el que nos vuele a nosotros.

Las palancas

No caigamos en la tentación de pensar que cada control sirve para lo que está teóricamente concebido. Nos explicamos: el mando de profundidad es para subir y bajar, pero instalado en un modelo muy potente. En un entrenador solo debemos servirnos de él para bajar o subir muy ligeramente el morro, ya que para tomar altura o perderla utilizaremos exclusivamente el mando de gas, por lo que si no llevamos gas, como sucede en un velero con motor auxiliar, nos tendremos que limitar a dejarle tomar altura nuevamente mientras funciona el motor y a perderla del mismo modo cuando deje de funcionar.
La dirección o los alerones no nos sirven realmente para girar, sino para ladear el modelo, ya que para girar tendremos que levantar el morro del avión con la profundidad una vez que se ha producido el ladeo.
El motor, como ya hemos visto, sirve para subir o bajar, y en parte para correr, pero lo que realmente hace aumentar la velocidad del modelo es bajar ligeramente el morro, y la disminución de velocidad se consigue con una elevación pequeña, también del morro.

Volemos

Supondremos que somos un aeromodelista aislado, y por tanto, vamos a iniciar nuestro aprendizaje con un velero con motor auxiliar. Como el modelo será conocido y habremos respetado todas las recomendaciones del fabricante en cuanto a posición del centro de gravedad y centrajes de los timones, lo lanzaremos con el motor parado en dirección contra el viento y con una fuerza equivalente a la que seria necesaria para enviar sin brusquedad una botella de gaseosa (llena) a cinco metros de distancia. Es muy importante lanzar el velero de forma horizontal o ligeramente descendente. Durante este corto vuelo, observamos si el velero se desvía, limitándonos a nivelarlo con pequeñisimos toques de palanca (un décimo del recorrido total).

Haremos tantos vuelos como sea necesario hasta centrar el velero de forma que no sea necesario casi tocar la palanca durante el corto planeo. Los ajustes los haremos utilizando los kwik-links, ya que tenemos el modelo en el suelo. Los trim de la radio los dejaremos centrados para tener margen en el primer vuelo con motor. Estos vuelos iniciales son muy importantes,ya que no solo nos sirven para centrar el vuelo, sino que serán nuestro primer contacto con la radio y su capacidad de mando, y tienen un riesgo muy pequeño ya que con una altura de lanzamiento tan baja los daños serán mínimos en caso de error. Una vez realizado el centrado y después de haber hecho algún vuelo más de prueba, pasamos a realizar el primer vuelo con motor. Si no hemos instalado mando de gas, llevaremos combustible solo para unos dos minutos de funcionamiento del motor.

Una vez arrancado el motor, dirigiremos el morro al viento y lanzaremos el velero hacia adelante con la misma fuerza y dirección con que lo hicimos en los vuelos planeados. Bajo ningún concepto lanzar el velero hacia arriba. A partir de este momento, y mientras el velero se aleja, nos limitaremos a mover las palancas sólo lo necesario para mantener las alas horizontales y el fuselaje asimismo horizontal. En esta actitud, el avión irá ascendiendo suavemente mientras dura el funcionamiento del motor. Cuando se encuentre a 100 metros de distancia, iniciaremos el viraje que será nuestra primera maniobra delicada, el primer viraje lo haremos hacia la izquierda, ladeando la palanca una quinta parte del recorrido hacia la izquierda. El ala tardará un poco en ladearse hacia ese lado, en cuyo momento dejaremos la presión sobre la dirección y elevaremos ligeramente el morro una décima, el velero comenzará su giro, pero posiblemente se nivelará de ala, en cuyo momento soltaremos la profundidad y recomenzaremos la maniobra, ladear-soltar-subir-soltar, hasta que el morro del velero mire hacia nosotros. Aquí comienza la maniobra del vuelo de frente. En estas condiciones, la derecha del modelo es nuestra izquierda y por ello aparentemente el mando funciona al reves, pero olvidándónos de esto, para traer el modelo derecho hacia nosotros, observaremos hacia dónde va el avión y seguiremos con la palanca de la dirección al modelo, de forma que si este se va hacia nuestra izquierda llevaremos la palanca hacia ese lado, nuestra izquierda, y al reves, si se va a la derecha, nosotros llevaemos la palanca a la derecha, manteniendo este seguimiento mantendremos el vuelo recto hacia nosotros hasta que nos sobrevuele, momento en el que recuperamos el vuelo normal o desde atrás hasta llegar a los 100 metros, donde iniciaremos el siguiente viraje.

Si durante los tramos de vuelo recto nos vemos obligados a corregir la trayectoria o la actitud del modelo, que recordamos que debe ser siempre horizontal, con demasiada frecuencia, centraremos el vuelo con los trim de la radio, de forma que si estamos corrigiendo continuamente la posición del morro hacia abajo, empujaremos unos cliks sobre el trim de protundidad y de forma similar con cualquier corrección.

Emergencia

Hasta los dos o tres primeros vuelos debemos recordar una cosa que puede salvar nuestro avión. Él ha nacido para volar, y sabe; nosotros no. Por tanto, si en estos dos o tres primeros vuelos el avión adopta posturas imprevisibles o ejecuta maniobras violentas, la única posibilidad que tenemos para salvarlo es soltar totalmente las palancas Es imposible que a estas alturas del entrenamiento tengamos desarrollados los reflejos necesarios para salvar el modelo y casi con seguridad somos nosotros los responsables de la actitud extraña del avión. Para evitar las emergencias debemos procura mantener siempre el fuselaje y las alas en posición horizontal, atendiendo todas las desviaciones aunque sean muy pequeñas. En los virajes hay que procurar que las alas no ladeen más de 30 grados y el fuselaje hay que mantenerlo horizontal siempre.

Primer aterrizaje

Si en un momento determinado el motor auxiliar se para, debemos seguir ejecutando la misma maniobra que cuando el motor funcionaba, con la diferencia de que el fuselaje adoptará una actitud ligeramente hacia abajo. En un momento determinado, el velero habrá bajado hasta unos tres metros de altura. En este momento, si viene hacia nosotros, lo dejaremos en línea recta hasta que tome tierra, pero si está alejándose de nosotros, efectuaremos un último viraje en ese mismo momento y lo dejaremos también en línea recta hasta el contacto.
Cuando seamos capaces de dominar nuestro velero, hasta el punto de realizar el circuito de vuelo que se ha expuesto, será ocasión de pensar en cambiar rápidamente de modelo, ya que el velero como entrenador no desarrolla suficientemente los reflejos al nivel de viveza que lo hace un avión y nos anquilosaríamos en el entrenamiento. Por ello, pasamos al modelo que hemos definido como intermedio, que es un entrenador de unos 30 a 35 dm2de superficie con motor de 3,5 co. Con este modelo aprenderernos a despegar.

El despegue

Colocar el avión contra el viento con el motor al ralentí, acelerar y sin tocar la dirección dejarlo rodar un poco y cortar gases, si el avión se ha desviado, cuando corría por el suelo, doblar la pata delantera al lado contrario (no montar nunca un entrenador con tren biciclo) hasta conseguir en las pruebas que ruede derecho. Como podemos observar, siempre hay que hacer muchas pruebas antes de salir al aire.
Con la rodadura ajustada iniciamos la maniobra de despegue, el avión rueda derecho, veloz, despega sólo en ese caso, mucha atención al ángulo de trepada debe de ser muy pequeño para no poder velocidad y, tenemos que atender que las alas se mantengan horizontales. Si no despegase, sólo tiraremos de la palanca un cuarto y soltaremos inmediatamente que se ponga en el aire, hasta llegar al primer viraje, que ya sabemos realizar, pero donde nos daremos cuenta que el entrenador es más vivo que el velero aunque en esencia la maniobra será similar, con este modelo realizaremos un circuito similar al que hacíamos con el velero, pero tenemos una ventaja y es que al disponer de corte de gas, regularemos por nuestra cuenta la altura de vuelo, en párrafos anteriores se ha dicho que se sube y se baja con el mando de gas y que la profundidad es para nivelar el morro, no se nos olvide. Haremos un par de circuitos a media altura, otros dos a baja altura, otros a altura media y ralentizaramos el motor para realizar la aproximación a una altura baja pero razonable, tenemos experiencia del modelo anterior, damos gases suficientes para que el modelo no suba ni baje y esperamos la posición favorable a 100 m de distancia y de frente para cortar gases de nuevo y hacer la toma final.

Ocho plano

Un error de formación muy común entre los aeromodelistas es que casi nadie realiza con comodidad un viraje a derechas, por razones que no vienen al caso tenemos querencia a girar hacia el lado izquierdo, y hacia éste giramos formando un circulo vicioso, valga el símil, ya que al no entrenar el viraje a derechas no lo perfeccionamos con el peligro que para la seguridad supone esta limitación.
El ocho plano es la maniobra de entrenamiento en viraje por excelencia y que debemos realizar tantas veces como sea necesario, de una forma metódica, hasta que seamos capaces de ejecutarla en actitud relajada, en general se domina una maniobra cuando ésta no requiere toda nuestra atención.
En esta maniobra aquel viraje elemental que realizábamos con el velero, ladear-soltarsubir-soltar y recomenzar se convertirá en una maniobra coordinada y refleja, si además la realizamos sin mover los pies del suelo es señal inequívoca de que estamos adquiriendo estilo .

Mando por alerones

El mando de alerones que instalaremos ahora es la verdadera base del control del avión, es eficaz, actúa sin retraso a la menor solicitación y, además, nos permite la maniobra más elegante de un avión, «el tonel» en sus diferentes formas por tiempo o seguido. Si disponemos de un monitor lo utilizaremos desde el primer vuelo, si no, ahora es el momento de instalarlo. Si se ha realizado el plan completo de entrenamiento hasta dominar el ocho plano podemos pasar directamente al entrenador de cuatro canales y motor de 6,5 ce, este modelo será el que realmente nos forme los reflejos como pilotos básicos de radiocontrol. Sólo enumeraremos las diferencias que encontraremos con nuestro entrenador anterior.
Al estar provisto de alerones, el alabeo es inmediato y hasta donde dejemos de pulsar la palanca. El manejo de los alerones se comprende inmediatamente que se utilizan, si se ha seguido el entrenamiento programado.

Durante la carrera de despegue no se deben utilizar los alerones sino el mando de direción que habremos cambiado de palanca.
Con la potencia de motor disponible se puede forzar la subida elevando el morro ya que el elevador funciona como tal, en las bajadas seguiremos cortando motor para no desarrollar una velocidad excesiva.

Una vez dominado con este modelo el aterrizaje, despegue y ocho plano, podremos pasar a la ejecución de algunas figuras acrobáticas pero eso seria entrenamiento medio avanzado y por consiguiente objeto de otro articulo. Consejos finales. Mas informaciones sobre tus gustos de los aviones puedes encontrar en las paginas de MasCupon y Vueling. Y si te gusta leer u buscas algun libro en Amazon pudes mirar las fertas y los codigos promocionales.

Volar según un plan, no dejar que el avión nos vuele a nosotros. Comenzar con un monitor siempre que sea posible. Nuestro siguiente modelo debemos de ser capaces de despegarlo solos o no hemos entrenado suficiente con el anterior. La primera radio debe de ser de cuatro canales al menos. El velero como entrenador es contraproducente, sólo se utilizará para los primeros pasos y si se está solo. Realizar los virajes con menos de 30° de inclinación. En una emergencia durante los primeros vuelos, soltar las palancas. El avión sabe volar tu no. No caminar mientras se vuela, se pierde el sentido de la orientación.
Buenos vuelos!

La instalacion del equipo de radio

La instalacion del equipo de radio

En esta guia vamos a aprender a instalar el sistema de radio en un avion, ya sea armado artesananlmente o un ARTF (listo para volar).

La instalación de la radio y sus elementos de control es una tarea que debe de comenzar en el mismo momento que se aborda la construcción del modelo y acaba en último lugar. De su correcta ejecución depende que nuestro modelo envejezca de forma natural. No pocas veces una mala instalación es la causa de esos desastres inexplicables. Por otra parte, si prevemos su ubicación desde el principio no tendremos la desagradable sorpresa de tener que hacer cirugía para instalar una última transmisión.

La disposición habitual del equipo de radio es colocar la batería bajo o detrás del deposito, el receptor a continuación y los servos en la parte central o trasera del habitáculo que suele quedar bajo las alas. Esta disposición no es caprichosa sino que responde a una experiencia acumulada por todos los aeromodelistas. La batería se coloca delante porque en caso de desastre al ser un elemento pesado des trozaría cualquier elemento delicado que tuviera delante, el receptor y los servos están previstos casi siempre en el diseño del modelo ya que su colocación correcta posiciona en cierta medida el centro de gravedad. La batería no es un elemento tan delicado como el receptor y no necesita nada especial para su protección si bien es conveniente envolverla en una espuma ligera.

Los servos se colocan normalmente en la parte posterior del alojamiento del ala debido a que así resulta más sencillo instalar las transmisiones para los mandos de cola, elevador y dirección.

Con esta disposición queda un hueco importante para el receptor, que sí es un elemento delicado, en la parte delantera, donde lo acomodaremos envolviéndolo en espuma. Una buena espuma de protección es el tubo de aislamiento para calefacción que encontraremos en los establecimientos especia. Izados, este tubo se encuentra en muchos diámetros, es suficiente elegir uno que permita el deslizamiento suave del receptor en su interior. Este paquete flexible se sujeta al piso del fuselaje con unas tiras de velero.

Antena oculta

La antena, que generalmente se suele colocar al exterior, debe de instalarse lo mas extendida posible, tanto es esto así que el receptor obtendrá su rendimiento óptimo si esté totalmente extendida, ya que el receptor se ajusta para la cantidad de cable de antena que lleva instalada. Si la antena forma curvas y pliegues, la longitud total de ésta se ve acortada y por ende el rendimiento del receptor es menor, esta pérdida de rendimiento no es muy evidente para pérdidas de longitud de pongamos como ejemplo un veinte por ciento, pero si cometemos el error de dejar la antena perfectamente enrollada en el interior de nuestro avión las consecuencias serán fatales.

Durante un tiempo estuvo de moda la antena vertical en los aviones de radiocontrol, hoy esta practica ha sido abandonada ya que el nivel de calidad de los equipos de radio actuales permite una serie de libertades grandes en su utilización.

La tendencia actual consiste en instalar la antena en el interior del fuselaje del avión. Nuestros fuselajes son de madera o plástico y por tanto no provocan un aislamiento de la señal de radio que llega al receptor, otro problema serían las transmisiones metálicas paralelas a la antena, pero la longitud de onda en la que operan los equipos de radiocontrol es mucho mayor que la distancia entre la antena y estos elementos metálicos que eventualmente pueda albergar el fuselaje. Para la instalación de la antena en el interior del fuselaje es suficiente haber montado con antelación un tubo de plástico en su interior por el que deslizaremos el cable de la antena, cuando llegue el momento; si nuestros fuselajes son demasiado cortos colocaremos este tubo hacia la deriva o le daremos una salI da al exterior, donde colgaré el sobrante de la antena que el aire de la marcha mantendrá extendida. Mantener la antena extendida al máximo es lo realmente importante.

Servos bien sujetos

De nada sirve que nuestros fabricantes de servos se esfuercen en suminístranos unos servos de gran precisión mecánica, alta potencia y rigidez si nosotros los montamos de cualquier manera sobre sus bastidores. Los servos deben de instalarse en un bastidor suficientemente firme; puede utilizarse el bastidor en plástico que suministran algunos fabricantes, pero estos bastidores que son muy prácticos a la hora de cambiar el equipo de radio de un modelo a otro necesitan sin embargo de un bastidor a su vez. Nosotros somos más partidarios del bastidor fijo al fuselaje, sencillo de realizar con el esquema que presentamos, ligero y resistente y participando a su vez en la resistencia de los flancos del fuselaje.
Una fijación firme no quiere decir sin embargo una fijación rígida, el servo es también un elemento con una electrónica delicada aunque no lo sea tanto como la del receptor, pero al mismo tiempo es un elemento mecánico que debe de transmitir esfuerzos importantes y recibirlos asimismo, para conseguir el doble propósito de mantenerse en su sitio y protegerse de los esfuerzos exteriores se utiliza la fijación por silenbloks.

El acceso al interruptor debe de hacerse por el lado del modelo donde no llega la grasa del motor, éste suele ser el lado izquierdo, si los flancos del fuselaje son de fibra o plástico, su espesor seré pequeño y esto nos permite situar el interruptor directamente fijado en esta zona, pero existe una manera más practica y cómoda y que, además, aísla totalmente el interruptor del ambiente exterior. Consiste esta solución en instalar una varilla de mando que vaya desde el interior del fuselaje al exterior para maniobrar con ella el encendido y apagado de la radio. Conviene cuidar que la posición de encendido sea tirando de la varilla, ya que si se instala al contrario será muy difícil mantener apagado el equipo durante el transporte, ya que cualquier cosa que presionase sobre el interruptor encendería el receptor con el desgaste inútil de la carga de batería.

Es una practica habitual del automodelismo radiocontrolado, en el avión casi no lo utilizamos, quizá pecando de conservadurismo ,pero con los equipos de tipo medio actuales es perfectamente posible la alimentación del equipo de recepción con cinco elementos de Níquel-Cadmio que es el equivalente a los cuatro elementos de pilas secas para lo que vienen previstos muchos equipos actuales, con esta disposición notaremos que nuestros servos son mas rápidos y potentes aunque en realidad estén trabajando a su rendimiento normal. Esta alimentación no es adecuada cuando se utilizan servos de alto rendimiento, ya que estos servos trabajan generalmente con el motor sobrealimentado.

Como hemos observado la instalación del equipo de a bordo es simplemente el respeto de unas pocas normas sencillas, eso si, muy depuradas en la historia de la técnica aeromodelista; habré casos especiales en que tendremos que salimos de la norma, pero en general estos consejos valdrán para el ochenta por ciento de los modelos que construyamos..

Pegamentos para aeromodelismo

Pegamentos para aeromodelismo

Uno de los problemas mas comunes a la hora de afrontar alguna tarea ya sea de contruccion y/o reparacion es la eleccion del pegamento apropiado. Tal vez hace unos años se podria haber utilizado un solo tipo de pegamentos para el avion en su totalidad, pero hoy en dia con la variedad y calidad que hay en el mercado eso seria un desperdicio.

Tambien es cierto que un aeromodelista experimentado no tiene la menor duda de que pegamento utilizar en que sector de su avion, y esto muy probablemente se deba a que hace un tiempo no eran tan “famosos” los ART (aviones ya listos para volar), y era el propio piloto quien debia construirse su avion. Por eso esta breve guia sobre pegamentos en el aeromodelismo, para desandar a los mas novatos en el tema.

Pegamentos por tipo

Pegamentos celulosicos

A base del pegamento celulosico se elabora el “dope” o barniz de aeromodelismo. Simplemente se diluye el pegamento con acetona. Se utiliza mucho para tensar el papel japones y darle mayor resistencia.El mas popular de su tipo fue el Imedio, dado que hace unos años no podiamos encontrar otro que no sea ese. Se caracteriza por ser transparente, y de olor muy fuerte. Se diluye en acetona, y como es de suponer, carcome el foam. Suele venderse en casas de aeromodelismo en botellitas sin marca, genericos. Se utiliza principalmente para pegar madera balsa con madera balsa. Su aderencia es muy buena, pero tiene como defecto la rigidez, al ser tan alta, es probable que se quiebre (cosa que no pasa con la cola blanca por ejemplo, que es mas flexible). Una tecnica para utilizarlos, es saturar las caras de madera a pegar con el pegamento, ya que absorbe mucho, entonces ponemos abundante cantidad y dejamos que abosrva, repetimos 2 o 3 veces. Finalmente el pegado sera muy bueno.

Pegamentos “colas”

Dentro de esta clasificacion hay dos tipos de pegamentos: colas blancas y colas de contacto. El primer tipo llamada tambien cola de carpintero, o cola vinilica, es muy barata y bien conocida en nuestro hobby. La cola blanca es excelente para el pegado de madera balsa ya que al ser bastante liquida, se filtra en sus fibras, garantizando una perfecta union despues del secado.

La tecnia mas utilizada para la utilizacion de la cola de carpintero, es clavar con alfileres las varillas a la mesa de trabajo. Para esto hay que poner una madera blanda (o lo que tengamos), luego el plano, y luego un film protector (el film transparente de la cocina es el mas utilizado). Hay que recordar que esta cola no pega en absoluto los platicos. Una vez que esta todo pegado y afirmado, se deja por varias horas para evitar que se revire.Se aplica con pincel de cerdas duras o espatula, aplicandola en las dos piezas a unir. Tiene un tiempo de secado de entre 2 a 12 horas, en función del tipo de cola que sea (existen de distintas velocidades de secado). Es muy utilizada en la construcción de las alas formadas por costillas, que aunque tiene un peso superior al del cianocrilato (que vamos a verlo mas adelante) que tambien se utiliza para este tipo de tareas, la cola blanca ofrece una resistencia superior, dejando toda la estructura mas robusta. Este tipo de pegamentos no es recomendado para partes que demanden mucho esfuerzo como cuadernas parallamas, bancadas de motor, tren de aterrizaje, etc.

Dentro del segundo tipo tenemos las colas de contacto, dentro de las cuales quizás la mas conocida es el Supergen o el Poxiran. Son utilizadas principalmente para el pegado de grandes superficies de madera, cuero, textil, etc…
La forma de aplicacion es la siguiente: se aplica una capa muy fina sobre cada superficie a pegar (es decir, ambas), y se deja fraguar entre 5 y 10 minutos. Pasado este tiempo, se apoyan las superficies aplicando presion, y listo. El pegado es casi instantaneo, y no da lugar a correcciones.

Este tipo de pegamentos tampoco es apto para el pegado de foam, ya que lo desintegra. Para pegar este tipo de material, siempre se recomienda un pegamento especialmente diseñado para ese fin.

Epoxi

Este tipo de pegamento es el mas fuerte, resistente e inherte de todos los pegamentos que se utilizan en el aeromodelismo. Es por esta razon que se utiliza para pegar partes importantes del avion, como se union del ala, timon y estabilizador al fuselaje, etc.
Generalmente es de 2 componentes, la resina epoxi y el endurecedor. Al mezclarse comienza a endurecer. Es muy importante lograr una mezcla homogenea para que sus propiedades sean uniformes.

Este tipo de pegamentos se vende dependiendo el tiempo de curado. Los hay super rapidos (secan en 2 o 3 minutos), y de muy lento curado (mas de 1 hora). Hay que analizar nuestro proyecto para saber cual elegir. Igualmente siempre necesitaremos de ambos, ya que para pequeñas superficies es muy tedioso tener que esperar mucho tiempo, mientras que para grandes superficies, es imposible llegar a distriguir el pegamento en la totalidad antes de que endurezca.
Este pegamento puede ser utilizado para pegar foam, aunque si las superficies son muy grandes no se recomienda por su elevado peso.

Uno de los principales problemas es su peso. Para solucionar esto se utilizan “microbalones” que son microesferas de ceramica, vidrio o algun material liviano, que aumenta su volumen sin aumentar su peso. Para mezclarlos, se utiliza el epoxi lento. Primero se prapara la mezcla, y luego se agregan las microesferas. Se aplica, y se deja reposar unos cuantos minutos para que se acomode bien. Es recomendable agregar algunas gotas de alcohol para que la mezcla no sea muy espesa.
Puede ser utilizado para rellenar o fabricar piezas ya que tiene la pparticularidad de poder ser mecanizado, lijado y pintado sin presentar fallas en su estructura.

Un pequeño “truco” que me enseñaron hace mucho para impermeabilizar la madera (para el compartimento del deposito de combustible por ejemplo), es diluir pegamento epoxi con alcohol fino (si llegamos a tener metilico mucho mejor, pero el alcohol fino de baño tambien sirve). La primera mano con la mezcla bien diluida asi absorbe bien la madera, y luego otra un poco mas espesa. Hay que tener en cuenta que para diluir el epoxi hay que agregar de a gotas de alcohol, nunca mas de 4 o 5 gotas.

Detalle: El pegamento epoxi varia su velocidad de curado dependiendo de la temperatura. A mayor temperatura mas rapido seca, pero tiene menor resistencia y firmeza. Durante el invierno es aconsajable antes de realizar la mezcla, dejar unos minutos los potes en baño maria, como para que tomen cierta temperatura (no debe ser mayor a 30 grados de ninguna manera), ya que si esta muy frio el material se torna mas viscoso y se complica mezclar.

Pegamento para poliestireno

Este tipo de pegamentos es exclusivamente para pegar poliestireno, que es el plastico del cual estan hechas la mayoria de las maquetas (modelismo). Hay que tener en cuenta que la forma de la que pega es fundiendo el plastico donde se aplica y asi consigue una soldadura perfecta. Debe aplicarse a ambas superficies y presionar. Hay que retirar el exceso muy rapido, ya que como dijimos, actua fundiendo el plastico, y si lo dejamos mucho tiempo termina comiendo el plastico dejando daños irreparables.

Hay que prestar mucha atencion y no confundir poliestireno con poliestireno expandido, ya que este pegamento literalmente hace desaparecer este ultimo material. Tampoco es recomendable para pegar plasticos transparentes porque libera vapores que los pueden ensuciar.

Cianocrilato

Es el pegamento “universal” por excelencia, ya que pega casi todo, y lo mejor de todo es que lo hace de forma instantanea (excepto el llamado gel). En el campo de vuelo nunca debe faltar, ya que ante cualquier accidente menor, seguiremos disfrutando un poco mas de nuestro hobby.

Se vende en distintos tamaños y densidades. Para la madera balsa los mas indicados son los de alta densidad ya que la madera es muy porosa, y los mas lijeros se los “chupa” la madera, y poco queda en la superficie. El “ciano”, como es llamado por la mayoria de los aeromodelistas, es muy muy liviano, otro factor que lo hace ideal para el aeromodelismo. Hay que tener mucho cuidado cuando se lo manipula, ya que si toca la piel, inevitablemente la pega, y esto puede resultar muy molesto.

Uno de los inconvenientes del ciano es su rigidez. Esta es extremadamente alta, y ante grandes vibraciones se quiebra facilmente. Por eso es que no deben pegarse partes como cuadernas de motor o piezas muy cerca del motor que tengan que soportar sus vibraciones. Para eso esta el epoxi, que es mas flexible, aunque con una increible fortaleza (la flexibilidad es microscopica, no es que es una gelatina). Es muy adecuado para ciertos materiales como la goma, ya que su capacidad de pegado realmente asombra.Por ejemplo en el caso de las ruedas de algunos de nuestros modelos si se producen rajaduras o pinchaduras.